Як врятувати Івано-Франківськ (або будь-яке місто) від заторів?

Скоріш за все, ви читаєте цей матеріал за кермом власної автівки чи в очікування громадського транспорту вранці першого робочого дня тижня. Що ж, текст далі не гарантує, що сьогодні ви встигнете на роботу чи навчання без запізнень, проте дасть базові поняття — як врятувати Франківськ від заторів? 

Інформатор публікує статтю Катерини Лозовенко —  аналітикині транспортних даних та громадської діячки, про необхідні кроки для порятнку міста від заторів.

Відповідь на запитання: менше їздити на авто без зайвої потреби.

Якщо ж продовжувати тему та заглиблюватися, то це доволі складне питання. Ним задаються містяни та міська влада. Часто про це думають і намагаються вирішити інженери (як бачимо, без успіху).

Які рішення пропонуються і навіть іноді втілюються?

 «Ще одна смуга і все поїде» – забудьте, не працює в умовах історичної забудови та доведено, що в середньостроковій перспективі такі рішення роблять лише гірше. Тобто розширення вулиць в умовах міста – дороге та неефективне. Якщо сьогодні додати +1 смугу, то через певний час на ній теж буде затор.

Чому? Тому що люди звикають до змін та адаптуються до них. Бачать, що їхати стає вільніше, пересідають на авто, користуються ним частіше, в той час, коли раніше користувалися громадським транспортом чи ходили пішки.

У підсумку, в гонитві за пропускною здатністю в США (на які досі орієнтуються наші містопланувальники) знищували цілі райони під розбудову монструозних  багаторівневих розв’язок.

Наразі міста США намагаються виправити цю проблему, впроваджують велоінфраструктуру, принципи безпечних вулиць засобами заспокоєння руху тощо та стикаються з опором автомобільного лобі, яке не сприймає таких змін

«Прибрати пішоходів в підземні переходи» – теж ні, недешевий пережиток совєтщини — не вирішується питання фізичної доступності, погіршується соціальна безпека. Таких об’єктів багацько в Києві, вони в жахливому стані, бо їх утримувати – це теж видатки й чималі. Вони не мають ліфтів та інших елементів доступності.

Їх дорого влаштувати, або взагалі неможливо. А ті, що є – потребують допомоги сторонніх людей (вахтера, охоронця) й не працюють через певний час після встановлення.

Принцип інклюзивності – це коли маломобільна людина самостійно може користуватися інфраструктурою, без сторонньої допомоги.

Це робить їх неможливим до користування маломобільними групами. До числа таких належать люди з інвалідністю, батьки з малолітніми дітьми, люди літнього віку. Та, навіть, ви! Так-так, коли ви вертаєтеся з подорожі чи відрядження з валізкою, в цей момент ви теж стаєте маломобільною людиною.

Коротка історична довідка

В першу чергу, треба усвідомити, що не існує простого рішення як от збудувати ще одну смугу замість дерев чи прибрати пішоходів під землю.

Європейські країни переживали авто-бум у 60-70 рр., зокрема Нідерланди. Країна стикнулася з такою ж проблемою, як і у нас тепер: затори, засилля авто на вулицях, хаос з паркуванням. Тоді це привело до погіршення безпеки руху, підвищення смертності на дорогах, зокрема, серед дітей.

Ба більше, до розбудови швидкісних доріг у 1967 році в Амстердамі було залучено американського спеціаліста Девіда Йокінена. За його задумом велика частина історичних кварталів міста мала бути знесена, а на їх місті мали з’явитися дороги та розв’язки.

Цей феномен мав назву «План Йокінена».

На щастя, цей план не був реалізований і ми знаємо Амстердам зовсім іншим.

Проте безпека руху в країні погіршувалася. І як наслідок – з’явився громадський спротив щодо агресивної автомобілізації. Яскравим прикладом такого руху була кампанія Stop de Kindermoord.

«Stop der Kinder Morte» (або «Stop de Kindermoord») виникла у відповідь на загибель дітей під час ДТП, зокрема після трагічного випадку зі смертю 6-річної Симони Лангенхоф у 1971 році. Її смерть, коли вона їхала на велосипеді до школи, викликала обурення та заклик до підвищення безпеки пішоходів і велосипедистів. Своєю чергою це суттєво вплинуло на сприяння підтримці безпечного транспорту у містах.

Ці негативні речі в транспортному плануванні дали поштовх до низки протестів громадян, після яких почалася транспортна революція, позитивні наслідки якої ми спостерігаємо й досі!

Що ж робити?

1. Усвідомлювати та Планувати!

Після тих подій в країні стали розвиватися альтернативні засоби пересування, відмінні від авто — громадський та велотранспорт. Держава стала охоче підтримувати та розвивати ці види пересування.

Проте, титул «велостолиця» для Амстердама – це не єдина річ, якою може пишатися ця країна. Окрім розвиненої велоінфраструктури, тут ще й надзвичайно спланований автомобільний рух і це стало наслідком усвідомлення, досліджень і, врешті, планування.

«Sustainable safe road design»  (DHV Environment and Transportation) – так називається одна з найкращих робіт, що присвячена плануванню вулиць та доріг.

І тут переходимо до складного та водночас логічного. Чому в розвинених країнах аварійність та автомобільний хаос в рази менший?

Відповідно до цього рекомендаційного документа, всі типи вулиць і доріг повинні відповідати своїм функціям, формі та використанню, а відповідно — трьом основним принципам безпеки:

1. Монофункціональність: використання дороги/вулиці за типом, складом та обсягом транспортного потоку лише відповідно до її запроєктованої категорії та функції у транспортній мережі;
2. Гомогенність: однорідний дизайн — це однорідний потік: мінімальна різниця у швидкості, напрямку і масі транспортних засобів (ТЗ) поруч;
3. Передбачуваність: впізнаваність категорії дороги учасниками руху, однозначність та передбачуваність в трактуванні розмітки та знаків.

Водночас рекомендації стверджують – не можна застосовувати ті самі планувальні рішення та заходи з підвищення безпеки для різних типів мережі. Тобто піднятий перехід на магістральній вулиці чи облаштування транзитного безперервного руху в щільній забудові – це несумісні речі.

Ми ж не п’ємо активоване вугілля, коли болить зуб? Так і в транспортному плануванні: все має своє місце і свої рішення.

Разом з тим, голландці виділяють 3 принципові функції вулично-дорожньої мережі:

• Транзит (пропускна здатність): максимально швидкий і безперешкодний пропуск великої кількості транспортних засобів;
• Розподіл: збір різних транспортних потоків з районів і територій та розподілення їх за напрямками. Сполучення між транзитом і доступом;
• Доступ: під’їзна функція — виїзд/вʼїзд з/до житлової забудови, доступ до об’єктів, локальні зв’язки, паркування, житлова зона.

Тобто якщо ми хочемо побороти затори – нам треба й побороти бажання швидко їхати, паркуватися та заїжджати в кожен двір ліворуч на одній вулиці – ось це секрет боротьби із заторами в першу чергу.

Поліфункціональні вулиці, якими є більшість в наших містах, не працюють як слід. Доведено на практиці й ми це бачимо з вами кожного дня у Франківську та будь-якому іншому місті. Причина – погане планування, яке тягне за собою відсутність альтернатив для пересування (тоді авто лишається найзручнішим способом) та хибні рішення проблеми, які роблять лише гірше (підземки та ширші дороги).

Коли ми визначаємо, яку функцію кожна вулиця повинна мати – стає набагато простіше планувати на ній інфраструктуру. Тоді не постає питання: парковка чи виділена смуга для автобусів, велодоріжка чи велосмуга, острівець безпеки чи піднятий перехід, кільце чи світлофорний об’єкт.

Таким чином простіше запровадити організацію руху.

Йдемо далі, це ще не всі складники нашого «торта».

2. Виваження та впровадження альтернативних засобів пересування

Пам’ятаєте історії з Нідерландів? Альтернативи! Місто повинно запроваджувати політики з пріоритизації  громадського транспорту, велоруху та пішої ходи. Як же це зробити?

В першу чергу, знову усвідомити, що це непопулярне рішення. Багатьом це не сподобається, але реформи ніколи не бувають приємними.

По-друге, зрозуміти, що ці процеси – не божевілля активістів, а закони фізики та геометрії. Збільшення частки користувачів  громадського транспорту, велосипеда – це:

1. Менше займаного простору для переміщення однієї людини;
2. Доступ маломобільних осіб, багато з яких ветерани, до всіх об’єктів міста;
3. Чистіше повітря та здоровіші люди.

Такі рішення – це не про заборони та скасування автомобілів в місті, ні, це про доступність для всіх людей, без винятку.

Ну і третє – це наближає нас до кращих практик розвинених країн та віддаляє від північних сусідів – дегенератів та їх антилюдських урбаністичних практик.

І в контексті Івано-Франківська (окрім чіткого визначення функцій вулиць), необхідно запроваджувати й такі речі:

Виділяти більше смуг громадського транспорту: великий і сучасний рухомий склад, який стоїть в заторі – непривабливий для пасажирів.

Оптимізувати рух громадського транспорту в місті: спростити й спрямити траси маршрутів для скорочення поїздок, зменшити кількість маршрутів, водночас збільшити кількість рухомого складу, тобто частоту руху на маршрутах, що лишається, заохочуючи пересадки (краще пересісти між маршрутами, що курсують кожні 5 хвилин, ніж чекати годину на прямий маршрут).

Впроваджувати перехоплювальні паркінги на в’їздах до міста: обмежувати рух приватного транспорту в місто з громади та агломерації. Пересадка на тролейбуси, автобуси, велосипеди, самокати. Звісно, це не стосується логістичного транспорту. Для нього мають бути свої маршрути, які мінімізують рух в центр наскільки це можливо.

Обмежувати транзитний рух крупногабаритного транспорту через місто: навігація до логістичних пунктів та заборона руху в центр загалом.

Розвивати велоінфраструктуру та каркас зелених коридорів: це про пішохідні сполучення вздовж річок, парків, скверів, себто рух тихими вулицями, а також короткі зв’язки через перешкоди (річки, залізниця, магістральні дороги).

Франківськ має потенціал розвивати такі сполучення. Це передбачає будівництво велопішохідних містків та іншої інфраструктури. І повірте, вартість таких об’єктів в рази менша, аніж міст на Пасічну. При тому користі та ефекту для міста – більше.

2. Куди ж без збереження площі озеленення!

Франківськ – це місто пішохідних та велосипедних відстаней. І щоб ходити пішки чи їздити велосипедом було безпечніше та приємніше –  необхідно примножувати зелені зони.

Це нові парки та сквери, штучні водойми, влаштування додаткових клумб та вуличного озеленення. Це збереження та благоустрій тих «диких» зелених зон, які є в місті наразі.

Навіть американські міста розвернули свій вектор розвитку на користь людиноцентричності. Хоча, свого часу обирали шлях ширших доріг та прибирання пішоходів з вулиць.

Все описане вище відповідає кращим практикам планування вуличної інфраструктури, підвищенню безпеки дорожнього руху, забезпеченню доступності для маломобільних мешканців міста.

Багато хороших рішень не потребують суттєвих капіталовкладень, їх можна впроваджувати на рівні поточних ремонтів чи в рамках проєктів організації дорожнього руху.

Вірю, що наше місто стане знову «містом для життя», але наразі до цього треба докластися.

Запрошуємо до співпраці авторів — експертів в різних темах. Якщо Вам є що сказати про наше місто і як зробити його кращим — пишіть на електронну адресу редакції informator.ivanofrankivsk@gmail.com. В темі листа вказуйте “Вільний автор для співпраці”.

Редакція не несе відповідальності за зміст опублікованого матеріалу і може публікувати статті, не поділяючи точку зору автора.

Читати також: Громадські простори Івано-Франківська: виклики, потенціал й шлях до перетворень